Las comunicaciones en Villamanrique desde la Antigüedad al siglo XX

De la Antigüedad al siglo XVIII.

 Villamanrique está situado en un lugar que podríamos llamar estratégico para las comunicaciones por tierra. El hecho de estar ubicado junto al río Tajo es lo que le da esa importancia, por dos motivos fundamentales; el primero es que los valles de los ríos –y sobre todo de los ríos grandes- han servido desde la Prehistoria de vía de comunicación natural, por ser generalmente tierras llanas o con pocas dificultades en su relieve, propiedad que aprovechaban los animales migratorios para moverse entre los pastos de invierno y verano, trazando con sus pisadas senderos entre la maleza y que eran aprovechados por los grupos humanos que se desplazaban tras ellos para cazarlos, o para mover sus ganados cuando ya la ganadería era un recurso importante para la subsistencia. De ese modo, las vegas del Tajo han sido lugar de tránsito para los grupos humanos desde hace muchos miles de años.

En segundo lugar, el cauce del río puede ser un obstáculo para las comunicaciones: hay que buscar lugares adecuados para cruzar el río cuando la trayectoria de la marcha no es paralela a él; para facilitar esa tarea fueron inventados los puentes. Sin embargo en Villamanrique no ha habido ningún puente hasta bien entrado el siglo XX, fue hacia 1980, siendo alcalde Juan Garvía, cuando se construyó el único puente que permite cruzar el río en nuestro término, por lo que los vecinos y viajeros que querían viajar hacia el sur tenían que cruzar el río por un vado, o en un barco que hubo al menos desde el siglo XVI, según declaran los informantes de las Relaciones Topográficas de Felipe II en 1575: «y tiene…, e un barco que vale al conçejo -sacado lo que dan al Comendador- asta beinte ducados«. No sabemos cómo era ese barco pero a juzgar por los beneficios no debía de ser pequeño; lo que sí nos deja aclarado ese documento es que el barco era propiedad del Concejo, por eso no hay mención a él en el documento de venta del pueblo a Doña Catalina Laso. No obstante hasta el siglo XVIII no parece que hubiera una barca tan grande como para subir en ella grandes carruajes, cualidad esta que se hizo más necesaria con la apertura de las Salinas.

Si no hubo antes puente sobre el Tajo en Villamanrique fue porque no había ninguna vía antigua de comunicación de gran importancia pero sí había puentes muy antiguos en Fuentidueña y en Aranjuez ya que por ellos pasaban sendas vías romanas: por Fuentidueña, la que iba de Cartagena a Salamanca, y en Aranjuez se unían las también vías romanas de Andalucía hacia la Meseta norte y la de Toledo a Complutum (Alcalá de Henares) y a Zaragoza. Como veremos más adelante, el vado y la barca de Villamanrique fueron puntos importantes para atravesar el río en momentos cruciales de la Historia, como la Guerra de la Independencia, la primera Guerra Carlista y en alguno de los pronunciamientos militares contra Isabel II. Además, el actual término de Villamanrique se encontraba atravesado por alguna vía romana secundaria que luego fue utilizada por los visigodos y durante la Edad Media.

Las fuentes escritas romanas no mencionan ninguna vía principal que atravesara nuestro término, sin embargo parece que hubo dos secundarias: una que venía desde Fuentidueña, a modo de desdoble de la vía Cartagena-Salamanca y otra, en parte coincidente con la anterior, que remontaba el río desde Toledo hacia el Alto Tajo. La primera está claramente definida en el tramo Chinchón-Ávila, pero hay dudas acerca del recorrido que hacía entre Fuentidueña y Chinchón; según los indicios razonables que tengo, esta vía llegaba hasta Buenamesón y desde allí hay dos posibilidades de trayecto: a) se dirigía hacia Colmenar de Oreja por la que luego se llamó Senda Salinera (V. el artículo sobre esta vía) y b) seguía hasta Los Bodegones (lugar conocido en la Edad Media como Posadas Viejas), y desde esa zona se orientaba hacia Colmenar de Oreja.

La otra vía, que venía de Toledo, seguía por el valle del Tajo hacia arriba por las Asperillas. Las sospechas sobre el trazado de estas vías romanas secundarias se basan en hallazgos arqueológicos, nunca bien estudiados, que demuestran la existencia de caseríos de época romana en Valdelazarca, Cruz de Don Bruno y los Bodegones; esos caseríos bien pudieron ser algunas de las mansiones citadas por las fuentes romanas cuya ubicación exacta se desconoce aún. Las mansiones eran lugares donde comer y descansar durante los viajes y de aquí se puede derivar el hecho de que el caserío de los Bodegones fuera llamado en la Edad Media Posadas Viejas. También son indicios de la existencia de posadas o granjas junto a las vías las dos necrópolis o cementerios del Bajo Imperio romano y época visigoda que se encontraban en las Peñas de González (en relación con los Bodegones) y en el Mojón Blanco y la viña de Constancia, ambas cerca de la Cruz de Don Bruno, en relación con el caserío del mismo lugar y el cercano de Valdelazarca; ambas necrópolis se encontraban encima de la Asperilla, a salvo de las riadas tan frecuentes entonces.

Hay un documento medieval muy interesante, aunque poco explícito, que nos informa acerca de la existencia de dos calzadas en nuestro término, cuando el pueblo se llamaba Albuher. Se trata de un título de declaración de propiedad de unas tierras de la Orden de Santiago en Albuher, incluido en el Tumbo Menor de Castilla, un manuscrito del siglo XII que recoge muchos documentos de la época. Entre los contenidos de esa declaración nos interesan los párrafos en que menciona las calzadas, a las que denomina unas veces con la palabra árabe “albat” (de donde viene la castellana albalate) y otras con la palabra propia del castellano antiguo “calçada”, derivada del latín vulgar “calciata”. Menciona dos tierras propiedad de la Orden situadas en “la cuadraiella [parcela] del albat”, y de una de ellas dice que se encuentra entre la “calçada” y una tierra de Don Diego; de la otra, en la misma parcela, dice: “…e en la quadradiella del albat otra tierra, que es otra casa sola entre ambas las calçadas, e a sulco de la cannada del hospital”. Además de informarnos sobre la existencia de dos calzadas, aunque no precise su localización, es curioso que mencione una cañada llamada “del Hospital” puesto que aún se conserva en nuestro término una zona conocida por ese nombre y, aunque los vecinos conocedores del término creen, por haberlo oído a sus mayores, que el nombre procede de un hospital de campaña instalado allí durante la primera Guerra Carlista, yo me inclino a pensar que el nombre es anterior, tanto por la información de este documento como por haber sido halladas sepulturas mucho más antiguas en la zona que las guerras carlistas, y no haber la más mínima referencia en los documentos del archivo municipal sobre un hospital en el siglo XIX en aquel sitio, ni sobre una concentración de tropas de ninguno de los dos bandos en el pueblo.

Para el siglo XVI tenemos dos fuentes de información sobre los caminos que unían Villamanrique con los pueblos de la comarca: una es el documento que contiene las respuestas dadas por los vecinos del pueblo a preguntas formuladas en las Relaciones Topográficas de Felipe II en 1575, la otra el documento de venta del pueblo a Doña Catalina Laso en 1573, por consiguiente son complementarias de un momento muy concreto: el último cuarto del siglo XVI.

En las Relaciones Topográficas consta que había un camino a Belinchón –hecho que no debe extrañar puesto que el pueblo tenía la obligación de abastecerse de sal en sus salinas-, camino que cruzaría el río por Buenamesón, donde también se encontraba el molino más cercano, y desde donde los frailes de Santiago, propietarios del lugar, disponían de un camino que llegaba hasta la mencionada villa de Belinchón y de allí, por la antigua calzada romana hasta Uclés, donde tenían el convento principal de la Orden, según lo atestiguan la Relaciones Topográficas referentes a Buenamesón: “…el primer pueblo que ay desde la dicha villa de Buenamesón hazia la parte de donde sale el sol es la villa de Velinchón, que está dos leguas [unos 12 Km.] de la dicha villa de Buenamesón, la qual está derecho hazia la parte do sale el sol, e las dos leguas son de las comunes e hordinarias, e que es camino derecho sin ir torçido cosa notable”. Ese camino se dividía en dos y uno de los ramales iba a La Zarza y Santa Cruz.

Otro camino se dirigía a Villatobas, cruzando el río por el vado existente frente al pueblo, a la parte de abajo del actual polideportivo, o por el barco que estaba próximo al caserío de Castillo. Una vez cruzado el río, había dos posibles caminos para salvar las fuertes pendientes de los cerros de ese lado: uno se dirigía hacia el sur por el barranco situado al oeste del castillo; es el llamado camino de «Valdealcones», del que aún se conserva un tramo y no parece ser más que un camino de herradura. El otro subía por el llamado barranco de «El Carril», por el que sube ahora la carretera de Santa Cruz, que por el nombre sería apto para carros. Una vez en la llanura tomaban dos direcciones, un ramal se unía con el del Valdealcones a través del camino de la Barraca y más arriba se bifurcaba o uno hacia Villatobas y el otro hacia Villarrubia de Santiago, y el otro ramal se dirigía hacia Santa Cruz de la Zarza. Parece que desde el ramal que subía por el barranco de El Carril, o desde el Barranco del Zampeao, salía otro hacia Zarza de Tajo. Éste se conocería en el siglo XVIII como “Carrera de Murcia”, lo que significa que era apto para carros y que en Belmonte de Cuenca enlazaba con el que iba de Madrid y Toledo a Albacete y Murcia (ESCRIBANO JOSÉ Mª: Guía para ir desde Madrid a todas las ciudades y villas más principales de España. Madrid 1760, pp. 27-28).

Un tercer camino era el que iba a Colmenar de Oreja, cuyo trazado cruzaba el Barranco o Valle de La Dehesilla a poca distancia del puente actual, cruzaba la vega por los Majadales en dirección al Cerro del Águila y desde allí seguía más o menos el trazado de la carretera actual.

El cuarto camino mencionado en las Relaciones Topográficas era el que se dirigía a Valdaracete: salía del pueblo hacia el norte por el camino del cementerio –llamado entonces “de la Encina Sola”-, desde allí salvaba los cerros por los Hornillos y, una vez en el llano, se desdoblaba un ramal hacia Villarejo y el otro a Valdaracete; en el documento de venta del pueblo a Doña Catalina Laso se le denomina «Camino de Valdeasnar«.

Sorprende que en la Relaciones Topográficas no se mencione otro camino que con toda seguridad existía, pues lo cita el documento de venta de 1573: se trata del “Camino Toledano”, nombre que recibió en aquella época, y aún conserva, la que pudo ser un ramal secundario de la calzada romana que remontaba el río desde la ciudad de Toledo –capital de la provincia en esa época- en dirección a Compluto y al Alto Tajo donde había al menos dos ciudades relevantes: Ercávica y Caracca. Se trata sin duda en un «camino natural» que unía Toledo con el Alto Tajo, donde fue ubicada Recópolis en época visigoda.

El Camino Toledano atraviesa el término de Villamanrique desde la vega de Corbera en dirección a Fuentidueña. Viene por la Asperilla desde Aranjuez; confluía con el de Colmenar a la entrada del pueblo y, tras atravesarlo, tomaba la dirección de Fuentidueña por la calle San Marcos; seguía por al Camino Hondo hasta la parte baja de los cerros, pasaba por los parajes llamados ahora Las Cuevas y Los Corrales, y cruzaba el valle de San Pedro, para entrar en el término de Fuentidueña, por un punto situado a unos 500 metros aguas arriba del puente del canal que cruza ahora el mencionado valle. Este tramo del camino, desde Buenamesón a Fuentidueña, sí aparece mencionado en las Relaciones Topográficas correspondientes a Buenamesón.

Otro camino no mencionado en la Relaciones Topográficas es la llamada Senda Salinera, ya descrita en otra ocasión (v. artículo con ese título en esta misma sección), ni con ese nombre ni con ningún otro. Sin embargo sí está recogido en el documento de venta a Doña Catalina Laso, como camino de Buenamesón a Pozuelo y Colmenar de Oreja.

Tampoco aparece en las Relaciones el camino llamado en el documento de venta a Doña Catalina de Villamanrique a Villalmonte, que, por los datos de situación que recoge es el de Villarejo por el Valle, es decir, el que luego se convirtió en carretera de Villarejo.

Por último hay otro camino mencionado en el documento de venta a la Señora Laso, y no en las Relaciones, que no llegaba a Villamanrique pero pasaba por su término: es el llamado camino de Pozuelo a las Hontanillas de Valdepuerco y la Veguilla (Los Bodegones)

La omisión en las Relaciones Topográficas de estos cuatro caminos en se puede deber a una mala interpretación de la pregunta sobre caminos, ya que ésta reclama información sobre todos los caminos en las cuatro direcciones, y los informadores mencionan solamente los que se dirigen a los cuatro puntos cardinales.

 El siglo XVIII.

 Una de las principales fuentes de información sobre Villamanrique en el siglo XVIII, el Catastro de Ensenada, pero no contiene ninguna noticia sobre los caminos y su estado de conservación; sin embargo contamos con referencias sueltas sobre el asunto en varios documentos del archivo municipal pues dos de ellos hacen referencia a la “carrera real de Murcia y Madrid”. En mi opinión, no se trata de una nueva vía, sino de la revitalización por parte de la corona de caminos ya existentes. Una “carrera real” de aquella época sería el equivalente a una carretera general en la actualidad, es decir, una vía de comunicación tutelada por el Estado por la que podían circular carros.

No era la única vía de comunicación ni la más importante entre Madrid y Murcia; se trataba de una vía secundaria que enlazaba Villarejo de Salvanés (en la carrera real de Valencia) con Belmonte de Cuenca (en la carrera real a Albacete y Murcia), por La Zarza, Fuente de Pedro Naharro, El Acebrón, Torrubia, Torre Lengua, Hontanaya y Osa de la Vega, pero existía otro itinerario más importante para llegar a murcia por Aranjuez y Ocaña (en la carrera real de Andalucía). José María Escribano en su Guía para ir desde Madrid a todas las ciudades y villas más principales de España. (Madrid 1760, pp. 27-28) recomienda para ir en carruaje a Murcia hacerlo por Aranjuez y propone ese otro itinerario como camino para cabalgaduras.

El tramo entre Villarejo y La Zarza llegaba a Villamanrique por un camino casi con el mismo trazado que la carretera actual, llamado en el docuemnto de Venata a Doña Catalina de «Villalnonte»; al llegar a la parte inferior del Barranco del Pino, donde ahora se encuentra la rotonda de la llave, seguía el trazado de la carretera, es decir, pasaba junto a la ermita de la Concepción (ahora de San Isidro), entraba al pueblo por El Boleo y la calle Madrid, llegaba a las cuatro esquinas, seguía por la calle Mayor y, al llegar a la calle Vistalegre, se bifurcaba: un ramal se dirigía hacia la parte de abajo del polideportivo donde estaba el vado para cruzar el río, y el otro iba hasta la plaza de la Iglesia, y por la parte trasera del edificio bajaba por el camino de Buenamesón, del que salía la “vereda de la barca”, situada más arriba del caserío de Castillo. Ambos ramales volvían a confluir pasado el río y se dirigían a La Zarza por el camino ya mencionado en el siglo XVI, que subía los cerros por la margen oriental del barranco del Zampeao. Este camino aparece en el topográfico de 1881 como «Carril de Valencia» y se mantiene el nombre hasta la edición de 1938.

Los dos documentos del archivo municipal citados están fechados en 1742; uno se refiere a una casa propiedad del municipio situada en la “calle y carrera real de Murcia y Madrid” (seguramente la actual calle Madrid), y el otro es el recibo de un pago de 29 reales y 24 maravedíes, por “haberse gastado con las personas vecinas de esta villa que compusieron los caminos reales que con las avenidas de las aguas estaban rotos, como son el camino y carrera real de Murcia y Madrid, de este lado, la cuesta de la barca y otros semejantes”.

En relación con la misma vía hay otro documento incluido en las cuentas de alcaldes de 1756. Es un libramiento fechado el 12 de julio de ese año, en el que van incluidos unos gastos “para dar un refresco a los vecinos de esta villa que compusieron los carriles y la salida del vado”.

Otro dato de interés para las comunicaciones de Villamanrique en ese siglo es un auto judicial de 1792 que nos da la certeza de la existencia de la barca de Villaverde; la posibilidad de cruzar el río por allí no solo facilitaba el acceso al molino situado junto a la presa, sino que, en caso necesario, se podía tomar el camino que desde allí se dirigía a Santa Cruz y enlazar con los de Villarrubia y Villatobas.

La mencionada barca no es muy anterior a esa fecha, puesto que para instalar una barca en el río Tajo, entre Estremera y Oreja, había que contar con la autorización de la Orden de Santiago y no siempre la concedía. La Orden tenía el monopolio de los derechos de paso del río en ese sector y los ayuntamientos debían abonar un canon por “el hilo del agua”. En consecuencia pasar el río no era gratuito para los viajeros que transitaban por estas tierras, ni para los vecinos de Villamanrique si cruzaban por la barca de Villaverde, instalada por el Ayuntamiento de Santa Cruz.

 El siglo XIX.

 Hasta aquí hemos visto cómo había nacido y crecido la red de caminos que comunicaba con sus alrededores el actual territorio de Villamanrique, desde aquellas dos posibles vías romanas secundarias usadas también durante la Edad Media, que contaban seguramente con dos mansiones, una en el caserío conocido como Posadas Viejas (Los Bodegones) y otra en Valdelazarca, hasta la multiplicidad de caminos en todas direcciones, cuya existencia conocemos gracias a las Relaciones Topográficas de Felipe II y el documento de venta del pueblo a Doña Catalina Laso de Castilla, y la revitalización de uno de ellos en el siglo XVIII, en tiempos de Carlos III, como “carrera de Madrid y Murcia”. También en el mismo reinado hubo en Villamanrique un arreglo general de caminos en agosto de 1767, porque el propio Carlos III vino de cacería al monte, entonces propiedad de la Encomienda Mayor de Castilla, cuyo comendador era sobrino del rey.

Corresponde ahora analizar cómo se completó la red de caminos en el siglo XIX y parte de la problemática que los envolvió; para terminar estudiando el resto de problemas de los caminos en el siglo XIX, y cómo y cuándo fueron convertidos en carreteras ya en el XX, y atendiendo a otras formas de comunicación como el correo, el teléfono y el transporte de viajeros.

El siglo XIX en España fue un período de frustración y fracasos; comenzó mal debido a epidemias y sequías que volvieron a provocar hambres, cuando ya se pensaba que esas crisis habían sido superadas después del auge económico que trajeron los monarcas ilustrados del siglo XVIII. A esta situación se unieron las guerras, primero contra Francia, luego, aliados a Napoleón, contra Inglaterra y Portugal y posteriormente contra el mismo Napoleón. El resto del siglo no fue mejor, pues España hubo de sufrir entre 1808 y 1829 la guerra de independencia de sus colonias en América (excepto Cuba, Puerto Rico y Filipinas que lo hicieron a finales del siglo, en 1898), y las guerras civiles que enfrentaron a españoles contra españoles a lo largo del siglo, conocidas como guerras carlistas con lo que todas ellas supusieron en pérdidas de vidas humanas y recursos económicos.

En este contexto la modernización política de España avanzó a trompicones, pues si bien es cierto que la revolución liberal burguesa comenzó muy pronto (en 1812 fue promulgada nuestra primera Constitución) también lo es que Fernando VII la paralizó (salvo el breve paréntesis de 1820-1823), que con los gobiernos moderados de Isabel II hubo claros retrocesos y que, pese al avance conseguido durante el Sexenio Revolucionario (1868-1874), con la Restauración de Alfonso XII, el gobierno de su viuda la reina Cristina y el de su hijo Alfonso XIII, se desarrolló y consolidó un sistema político basado en el caciquismo que perjudicó gravemente la verdadera democratización de España.

También se puede hablar de un fracaso económico puesto que la agricultura siguió teniendo casi los mismos problemas de siempre (mal reparto de la propiedad de la tierra, técnicas y métodos de cultivo atrasados, falta de regadíos…); la industrialización, pese a haber comenzado pronto, apenas prosperó en lugares que no fueran Cataluña, el País Vasco y Madrid, y las vías de comunicación avanzaron muy poco, con una única novedad: la aparición y primer desarrollo del ferrocarril.

Ese panorama general del fracaso de la economía española se puede observar en Villamanrique corregido y aumentado, pues aquí, en el asunto que nos ocupa, el de las comunicaciones, no hubo casi ningún progreso aunque sí hubo intentos.

La novedad más destacable con respecto a la red de caminos heredada de siglos anteriores es la construcción del camino directo a Belmonte que puede, incluso, que existiera antes del XIX, pero no tenemos noticias escritas sobre él hasta el mencionado siglo. Ese camino seguía casi con exactitud el recorrido de la actual carretera; aún se pueden observar algunos fragmentos de su recorrido en el tramo comprendido entre el Valle (rotonda de la llave) y el Albardinal.

No obstante hay recogidos en documentos otros aspectos sobre las vías de comunicación de Villamanrique en ese siglo que conviene destacar. En primer lugar, el uso de caminos, vados y barca en el tránsito cotidiano comercial y en situaciones históricas relevantes; en segundo, las reparaciones realizadas en caminos existentes y, en tercero, los proyectos de renovación de los caminos que no fueron realizados por falta de medios.

En relación con la batalla de Ocaña, el 12 de noviembre de 1809 la división de caballería del general Lacy cruzó el Tajo por el vado de Villamanrique en un intento de llegar hasta Aranjuez y dejar Ocaña sitiada, pero aquel avance no pudo ser seguido por el resto del ejército que había progresado desde Andalucía, debido a las fuertes lluvias de los tres días anteriores y el comandante general de dicho ejército, Areizaga, ordenó a Lacy regresar.

Durante la primera guerra carlista, los miembros de la Milicia Nacional de Villamanrique (cuerpo de voluntarios liberales progresistas) tenían entre sus atribuciones la misión de vigilancia de los pasos del río, tanto los vados como la barca. Un oficio del alcalde de 16 de octubre de 1841 advierte al Subinspector de la Milicia Nacional de la provincia de Madrid que “…en la villa no hay más que 8 fusiles para 28 milicianos, que tienen que atender a la seguridad del pueblo y al paso de la barca del río Tajo…”.

Otro documento contiene “los servicios que hacen los nacionales [miembros de la Milicia Nacional] de esta villa en la guardia de la barca” los días 9 a 12 de enero de 1855, servicio que oscila entre 2 y 5 hombres incluido el jefe, que podía ser el sargento o un cabo. Esa misión de vigilancia de la barca le sería encomendada a la Guardia Civil desde el momento en que hubo cuartel en Villamanrique, hacia 1856.

El 4 de enero de 1866, tropas sublevadas contra Isabel II cortaron la maroma de la barca de Villamanrique causando daños considerables a la propia embarcación, según costa en el acta de una reunión del ayuntamiento celebrada el dos de marzo de ese año. Otra acta fechada el 16 de diciembre, recoge un dato que concreta más la situación: “… la barca de esta villa que fue inutilizada por las tropas sublevadas en Ocaña el día 4 de enero del propio año…”. Estos hechos se relacionan con el primer ensayo de derrocamiento de Isabel II, protagonizado por el general Prim en Villarejo de Salvanés el día 3 de enero de 1866; la guarnición de Ocaña se unió a los sublevados en Aranjuez, y el hundimiento de la barca de Villamanrique se pudo producir cuando los sublevados vieron que su levantamiento no había triunfado y el general Prim y otros militares de alta graduación que le acompañaban huyeron hacia los Montes de Toledo y desde allí a Portugal.

El movimiento de mercancías por los caminos de Villamanrique en el siglo XIX en carros o a lomos de caballerías también está documentado en el archivo municipal. Un documento fechado el 14 de junio de 1803, contiene un expediente judicial iniciado a instancia de José Martínez, encargado de la barca de Estremera, quien denuncia a los conductores de unas carretas que llevaban sal de Belinchón a El Barco de Avila, por el Camino Toledano. Otro, relativo al arrendamiento de yerbas y fechado el 21 de junio de 1831, viene a decir que las carretas reales que llevaban la sal de Belinchón y la Cárcavallana a Madrid, Toledo y Talavera pasaban por el término del pueblo, tanto por el Toledano como por la senda Salinera.

Más numerosos son los documentos que recogen noticias sobre el estado de conservación y la reparación de caminos, pero para no extendernos demasiado he seleccionado los más significativos.

Un acta de la reunión conjunta del Ayuntamiento y los «mayores contribuyentes», fechada el 30 de junio de 1850, nos informa que fue analizado el estado de los caminos vecinales a instancias del «Jefe Político de esta provincia», quien había encarecido se acometiera la construcción de nuevos caminos y la reparación necesaria de los caminos existentes. En la reunión, el alcalde, «fue presentando el referido estado de todos los caminos vecinales de este término municipal; y habiendo examinado detenidamente y de unánime conformidad, manifestaron que todos los caminos, que se incluyen en el referido estadillo, necesitan de reparación; y más particularmente el titulado de Villarejo, pues es el que en peor estado se encuentran, y el que más interés reportaría a este pueblo por ser el que conduce a la capital, y en dicho pueblo de Villarejo se reúne a la carretera de Valencia; pero este pueblo carece de todo recurso para emprender cualquiera obra de esta clase y sólo por medio de la prestación personal podrá atender a una mediana conservación, a fin de que no se hagan intransitables según se ha practicado hasta ahora…».

En el acta de la sesión del ayuntamiento y mayores contribuyentes celebrada el 13 de enero de 1867 consta que fue tratado el asunto de los caminos vecinales en cumplimiento de una circular del gobernador de la provincia. Llaman la atención las justificaciones de tipo económico que dieron esos vecinos de Villamanrique para priorizar el arreglo de caminos, incluyendo el de Aranjuez para enlazar con el ferrocarril inaugurado en 1851, y poniendo en primer lugar el de Fuentidueña ya que por él se enlazaba con la carretera de Valencia y facilitaba el transporte tanto a Madrid como a Tarancón, convertido ya en un importante centro comercial de la comarca; además, del buen estado de ese camino dependía la recogida del correo que llegaba por diligencia a Fuentidueña. Veamos los resultados de ese análisis en la mencionada acta:

«1. Que por este término cruzan siete caminos que se denominan:

1º El de Fuentidueña, que conduce a dicho pueblo y tiene de extensión dentro de este término 1500 varas.

2º. El de Villarejo que su extensión por este término es de 6000 varas.

3º. El de Aranjuez que recorre el mismo trayecto por esta jurisdicción.

4º. El de Colmenar de Oreja que tiene de extensión por este término 5000 varas.

5º. El de Belmonte de Tajo con la misma extensión que el anterior.

6º. El de Santa Cruz de la zarza con 2000 varas, y

7º. El de la Zarza de Tajo que recorre el mismo trayecto dentro de esta jurisdicción.

Que los referidos caminos nos conducen desde éste a los pueblos de donde toman el nombre.

2. Que todos los referidos caminos se hallan en un estado muy malo de conservación, pues sin embargo que son llanos en lo correspondiente a este término, como no tienen firme, en tiempos de lluvias se ponen intransitables para carruajes y con mucho trabajo para caballerías, debiendo advertir que fuera de esta jurisdicción y hasta llegar a los pueblos a donde conducen, se hallan en mucho peor estado por lo accidentado del terreno, que no permite en ningún tiempo el tránsito con carruajes si se exceptúan los de Fuentidueña y Aranjuez, que se hallan en las mismas circunstancias fuera de la jurisdicción que dentro de ella, por los que en tiempos secos pueden transitar carruajes aunque con una tercera parte de carga menos que por las carreteras. Por estas causas esta población se halla en las peores condiciones acaso que ninguna otra de la provincia, porque situada al confín de ella por la parte del sur y distante de la capital 11 leguas sin caminos practicables para extraer sus producciones agrícolas que es lo que constituye la riqueza, los precios de estas desmerecen considerablemente por falta de vías, por lo tanto sería muy conveniente y provechoso fuesen reparados:

1º. El camino de Fuentidueña, que es el trayecto más corto para enlazar con la carretera de Valencia por las Cabrillas y, por su situación, será de menos coste.

2º. El de Villarejo que, aunque de mayor extensión que el anterior, enlaza también con la misma carretera y tiene la ventaja de que es más directo y se economizan dos horas de tiempo para la capital.

3º. El de Aranjuez que, aunque de mucha extensión, sería de mucha importancia a este pueblo el poder transportar sus frutos a dicho pueblo, que es el más cercano con vías férreas.

4º. El de Colmenar, que también es de bastante extensión y de mucho coste por la accidentación del terreno, no es tampoco indiferente a los intereses de este vecindario porque enlaza con la carretera provincial que desde dicho punto pasa por Chinchón (cabeza de partido) y conduce a la capital.

5º. El de Santa Cruz de la Zarza también es de alguna importancia, mediante a que estos vecinos tienen que pasar a dicho pueblo a surtirse de algunos artículos de que se carece en este punto.

6º. Últimamente, los de Belmonte de Tajo y el de la Zarza de Tajo son los que menos interés reportan por las pocas transacciones que hay entre éste y aquéllos.

Para la reparación y mejora de los caminos enumerados no cuenta esta población con ningún recurso ni se puede apelar a la prestación personal, porque siendo de corto vecindario le sería muy gravoso; mas, sin embargo, este pueblo está dispuesto a hacer el sacrificio que sea compatible con sus cortos recursos para reparar lo que corresponde a su jurisdicción en el camino de Fuentidueña que es el que se pone como más preferente y útil, siempre que se pueda realizar toda la vía hasta dicho punto«.

En el libro de actas del ayuntamiento, correspondiente al año 1868, hay una de la sesión celebrada el 29 de marzo con presencia de siete de los mayores contribuyentes, en la que acordaron invertir unos fondos de remanente en la reparación de caminos para paliar el problema del paro. Las obras de reparación acordadas fueron las siguientes: «en primer lugar el desagüe de las calles de Toledo y san Marcos, continuación del camino de Aranjuez a Fuentidueña, el camino de Colmenar, y el carril de Valretamoso que conduce a Villarejo, procediendo al nombramiento de la comisión que ha de seleccionar las obras… Asimismo se acordó que habiendo necesidad de nombrar capataces … nombraron dos, con el sueldo de seis reales diarios, y a los trabajadores cinco reales a los hombres y tres a los muchachos más crecidos y tenga la junta bien de admitir…”.

El 23 de mayo de 1889 hubo una fuerte tormenta en la zona que dejó los caminos en muy malas condiciones; en esta situación el Ayuntamiento, en sesión celebrada el 26, acordó: «Que se compongan los caminos vecinales en la forma más conveniente y menos gravosa al vecindario, por hallarse próxima la recolección de cereales«.

Otro documento de 25 de noviembre de 1889 nos informa de la existencia de un paso del río conocido como “el vado de la Salina, término de Villarejo de Salvanés”, vado que no sería demasiado utilizado ya en esa época teniendo en cuenta su cercanía a las barcas de Buenamesón y Castillo.

En 1892 el camino de Santa Cruz no seguía ya uno de los recorridos del siglo XVI por el barranco situado al oeste del castillo de Albuher, conocido como camino de Valdealcones, sino el otro que subía por el barranco de El Carril y seguía el trazado de la actual carretera, que no fue construida hasta después de 1934 en plena República aprovechando parte del camino de El Carril.

Se separaba del camino de las Salinas aún en la vega de Castillo. El de las Salinas y la Carrera de Murcia se dirigían al barranco de El Zampeao, mientras el de Santa Cruz subía por el barranco de los Lobos, nombre dado quizás al que en el siglo XVI llamaban «barranco de El Carril». La responsabilidad del mantenimiento de ese camino era compartida, como aclara el acta de la sesión ordinaria del ayuntamiento celebrada el 13 de noviembre de 1892 donde aparece el siguiente acuerdo: «Que se manden dos braceros a arreglar la cuesta del barranco de los lobos, juntamente con los que ha de mandar con dicho fin el ayuntamiento de Santa Cruz, y el dueño de la Salina«.

Otro camino hacia Santa cruz es el abierto al ponerse en explotación Las Salinas; como se aprecia en el topográfico de 1881, un ramal salía del mismo barraco de la mina y se dirigía al S.O.; el otro era la «Carrera de Murcia» y ambos ramales confluían en la llamada Hontanilla de Valdelavaca; desde allí, el de Santa Cruz se dirigía hacia el paraje conocido como Sótano de Polo, pasando cerca del cerro Valdelaviga.

Para terminar con este tema de la caminería corresponde ahora estudiar otros asuntos como son los proyectos no realizados en el mismo siglo, y también cómo y cuándo fueron convertidos los caminos en carreteras en el XX; finalmente veremos otros aspectos relacionados con el movimiento de viajeros y mercancías por tierra, y entraremos a otras formas de comunicación como el correo, el teléfono y el transporte de madera por el río.

Como ya he comentado, el siglo XIX en España estuvo plagado de fracasos, y no sucedió así por falta de iniciativas ni de personas que supieran lo que había que hacer, sino por falta de capital para realizar los proyectos. Las guerras con Francia, con las colonias americanas y las guerras carlistas mermaron considerablemente la capacidad económica de nuestro país, y las inversiones extranjeras que llegaron fueron orientadas a financiar los medios de transporte más modernos, concretamente al ferrocarril, costeado en gran parte con capital francés y belga, pero no a construir nuevas y buenas carreteras, pese a que hubo proyectos ambiciosos para mejorar la red de comunicaciones por tierra.

En lo referente a proyectos realizados a medias o no realizados se pueden destacar los tres siguientes relativos a Villamanrique:

En primer lugar el que podríamos llamar “Plan de infraestructuras del primer gobierno liberal de Isabel II”. En un documento del archivo municipal, fechado el 15 de abril de 1836, se encuentra la copia de un despacho del juez de primera instancia de Chinchón que contiene una serie de preguntas sobre caminos vecinales y obras hidráulicas; dice así:

“La Dirección de Caminos y Canales del reino, para formar el estado general pide al señor gobernador civil las noticias siguientes:

1º. Una razón del estado de caminos de su provincia, manifestando si hay algunos trozos construidos de nuevo, en qué distancia y cuáles son sus principales obras.

2º. Qué caminos son los que más convendría abrir para fomentar la agricultura, industria y comercio de esa provincia.

3º. Qué arbitrios hay concedidos con aplicación a dichas obras y cuanto rinden cada año.

4º. Cuáles podrían establecerse que fuesen suficientes para que tomando capitales adelantados a fin de acelerar la construcción de tales obras tan pronto como requieran las necesidades públicas, unidos a los productos deportados moderados para amortizar en cierto número de años con los correspondientes intereses y premios.

5º. Cuáles son los puentes que más importa construir, si hay proyectos y arbitrios aprobados, y en qué estado se hallan.

6º. Si existen juntas de caminos, comisiones o subdelegaciones particulares en su provincia, cuáles son sus atribuciones, que arbitrios tienen concedidos, cuál es su rendimiento anual, y qué carreteras, puentes, u obras públicas están afectas.

7º. Si hay propósito de abrir canales de riego y navegación, con qué aguas podrían alimentarse, y qué extensión podrían tener poco más o menos, indicando si hay algunos construidos o proyectos, y en qué estado se hallan. Asimismo los desagües de lagunas que convendría hacer con el triple objeto de salubridad, de restituir a la agricultura porciones de terreno más apreciables, y aprovechar sus aguas para riegos y tal vez para navegación.

8º. Los caminos de hierro que se hallan proyectados con la razón de quienes sean los empresarios y cuál es el estado que tienen las obras.

La falta de documentos y de ingenieros hábiles que hayan practicado reconocimientos, me hacen carecer de los datos necesarios, y para adquirir los posibles, espero que Vd. se servirá practicar las diligencias que estén a su alcance, y decirme con la posible brevedad, cuanto pueda averiguar y le diesen su celo y conocimientos sobre los expresados artículos y respecto de lo concerniente al pueblo de su partido…”.

Como se puede apreciar, el proyecto era ambicioso, pero difícilmente realizable para un estado como el español de la época en situación de ruina provocada por las guerras anteriores y por la que desde 1833 se estaba librando dentro del territorio nacional, la primera Guerra Carlista, que no acabaría hasta 1840. La realización plena de ese proyecto hubiera supuesto para nuestro pueblo un gran beneficio, pues no solo preveía la mejora de caminos y carreteras, sino la construcción de un puente sobre el Tajo (puente que no fue construido hasta 1981-82) y sobre todo de un canal de riego que habría multiplicado por cinco la riqueza agrícola del término, según cálculos del mismo siglo.

Por otra parte sorprende ver cómo ese gobierno liberal pone su atención en el ferrocarril, en una fecha en la que aún no había en España ni un solo tendido ferroviario, pues aunque hubo algún intento (en 1829 de Jerez a la costa), las primeras líneas que funcionaron no lo hicieron hasta 1848 (Barcelona-Mataró) y 1851 (Madrid-Arajuez), y la primera Ley de Ferrocarriles fue promulgada en 1855.

Las respuestas dadas el 26 de mayo por el Ayuntamiento de Villamanrique a las cuestiones planteadas en el documento anterior, ponen de manifiesto la pésima situación de las comunicaciones en nuestro pueblo en 1836, y la falta de recursos para hacer frente a su mejora:

«1º. Que los caminos que cruzan por este término son únicamente para herradura, los que se hallan en muy buen estado pues todos los años se recorren por el vecindario para poder transitar los carruajes en el recogido de frutos, sin que haya un trozo nuevo.

2º. Convendría sacar un ramal de camino desde Villatobas hasta Villarejo de Salvanés, que tomándole de la carrera de Valencia, se reuniese con el que viene por las Cabrillas en Villarejo.

3º. No hay ningún arbitrio [impuesto especial] concedido con aplicación a estas obras.

4º. Se ignora cuáles [arbitrios] podrían establecerse.

5º. Convendría establecer un puente en esta villa sobre el río Tajo, que es por donde debería venir el ramal de camino que se cita en la noticia segunda, pero hasta el presente no hay ningún producto ni arbitrio.

6º. No existen juntas de caminos, comisiones ni subdelegaciones.

7º. Pudiera abrirse un caz o canal para riego desde la barca del maquilón en el río Tajo, que pudiese regar cinco leguas de Vega, hasta el punto de Valdajos, que sale el que riega la avenida de Colmenar de Oreja, y de que resultarían grandes productos, sin haber ninguno construido ni proyectado que se sepa en toda esta parte de la vega del Tajo a los pueblos que comprende en la agricultura, y que tendría grandes ventajas la provincia. No hay ninguna laguna en este término.

8º. No hay ningún camino de hierro proyectado…”.

La primera respuesta nos informa que el principal interés del Ayuntamiento por los caminos existentes era facilitar la recogida de las cosechas; no parece ser de su interés el tránsito de viajeros, o al menos el de los arrieros que llegaban al pueblo en busca de sal.

En la segunda hay una interesante propuesta de carretera con puente que uniera las de Madrid-Valencia, con la de Madrid y Toledo a Murcia; es la llamada “carrera de Murcia” del siglo XVIII, que había caído en desuso por las dificultades que entrañaba cruzar el río y subir los cerros de la margen derecha del río hacia Zarza de Tajo, y por la mejora de la otra alternativa para viajar hacia Murcia pasando por Aranjuez y cañaOOcaña.

La octava pregunta, la del ferrocarril, debió de ser un asunto de ciencia ficción para la corporación municipal; pues difícilmente habrían visto un tren a no ser en algún grabado, ya que como he dicho, hasta 1851 no circuló el de Madrid a Aranjuez.

En todos los casos queda patente la falta de recursos propios; no habían establecido arbitrios ni se sabía que se pudiera establecer alguno para costear las obras públicas.

La respuesta más larga es la que hace referencia a una vieja pretensión, la de construir un canal que permitiera regar la vega; dicho canal comenzaría en “la barca del maquilón”, esto es, en el término de Estremera, donde se encuentra la presa de ese nombre, y desde donde comenzaría el Canal de Estremera construido más de un siglo después.

Hubo un proyecto ya en el siglo XVI, cuando Carlos V se encaprichó de Aranjuez, para construir un canal que partiese de Buenamesón y regase toda la margen derecha del Tajo hasta el Real Sitio, pero finalmente la construcción se redujo a la mitad haciendo que comenzara en Valdajos; los Austrias mayores, tan preocupados por la defensa de la fe frente a los trucos y a los protestantes, se ocuparon poco del bienestar económico de sus súbditos, y los habitantes de Villamanrique tendrían que esperar hasta mediados del siglo XX para poder regar sus tierras.

Camineros de Villamanrique hacia 1930. El primero y el tercero son los hermanos Pablo y Mariano Torrijos.

Otro aspecto interesante de la primera respuesta es la constatación de que los caminos eran arreglados por el vecindario pues eso es exactamente lo que significa la frase que dice “…se hallan en muy buen estado pues todos los años se recorren por el vecindario…”. El procedimiento consistía en que después de las lluvias de primavera, algunos jornaleros del pueblo daban unas cuantas peonadas de trabajo a cambio de la comida de esos días, regada con abundante vino que no faltaba a lo largo de toda la jornada. Esto equivale a decir que no había camineros profesionales, y no porque no existiera el cuerpo de camineros del Estado, que había sido creado en 1759 durante el reinado de Fernanado VI. Este cuerpo era el encargado de reparar calzadas, cunetas, alcantarillas y puentes de todos los caminos reales a cambio de un salario fijo y derecho a vivienda en las proximidades de su trabajo, pues tenía que haber un caminero por legua (5,57 Km.). En Villamanrique no había camineros en 1836 aunque puede que hubiera alguno antes, cuando por el pueblo pasaba la “carrera de Murcia”, que era un camino real, pero cuando ese camino, que en las guías del XVIII era considerado de herradura, fue cayendo en desuso a favor de la carretera que pasaba por Aranjuez y Ocaña, desaparecieron y no debió de haberlos de nuevo hasta que los caminos se convirtieron en carreteras tuteladas por la Diputación provincial de Madrid, a finales del siglo XIX o principios del XX.

Un segundo proyecto interesante, pero realizado bastantes años después es el de la carretera de Colmenar. Según Constantino Hurtado (Colmenar de Oreja y su entorno. Madrid, 1991, pág. 312-313) fue el Ayuntamiento de esa localidad el que, en una sesión celebrada el 23 de diciembre de 1868, al comienzo de la revolución conocida como La Gloriosa, acordó construir una carretera que enlazara con la de Valencia en Fuentidueña, pasando por Villamanrique. Ya existían caminos que seguían ese recorrido, pero eran estrechos, con demasiadas curvas y sin pavimentar con piedra. El proyecto, con algunas modificaciones en su trazado, no fue ejecutado hasta 50 años después (entre 1925 y 1935), y el asfaltado no llegaría hasta 1955-56.

El tercero de los proyectos enunciados se refiere a una carretera que uniese Villamanrique con Perales de Tajuña, por Belmonte y Valdelaguna. En el acta de la sesión ordinaria del Ayuntamiento de Villamanrique celebrada el día 28 de diciembre de 1890 consta el siguiente acuerdo: «1º aprobar la conducta observada por el señor presidente motivando a los ayuntamientos de Colmenar de Oreja, Perales de Tajuña, Valdelaguna, Tielmes y Belmonte de Tajo, para tener una reunión en la sala capitular del último pueblo el día 11 del próximo enero a las 12 de su mañana, con el fin de gestionar y ver las formas de conseguir lo antes posible la construcción de la carretera provincial que partiendo de este pueblo termine en Perales de Tajuña«. Tampoco fue inmediata la ejecución del proyecto, pero sirvió para que fuera construida la carretera de Villamanrique a Belmonte, mejorando el trazado del antiguo camino, carretera que no sería asfaltada hasta la década de 1970.

 El siglo XX.

 Es, en efecto, a lo largo del siglo XX cuando las carreteras que unen Villamanrique con los pueblos de la comarca van tomando su estado actual. A las ya mencionadas de Colmenar y Belmonte, con nuevos trazados que mejoraron considerablemente el de los antiguos caminos carreteros, se une la de Fuentidueña.

Ésta tiene también un trazado bastante distinto al del antiguo camino, al menos hasta Buenamesón; recuérdese que el camino de Buenamesón salía de la parte trasera de la iglesia e iba por la Asperilla, mientras que el de Fuentidueña salía por la calle San Marcos como ahora, pero luego tomaba la dirección de los cerros por el Camino Hondo y llegaba al valle de San Pedro por Los Corrales. La carretera de Fuentidueña fue la primera en ser asfaltada para facilitar el tránsito del autobús de línea, puesto que la línea de viajeros concedida a la empresa de transportes es Madrid-Fuentidueña-Villamanrique; y aunque no dispongo ahora de la fecha concreta del asfaltado, he oído a los mayores que fue durante la dictadura de Primo de Rivera (septiembre de 1923 a enero de 1930).

La carretera de Villarejo fue empedrada y rectificado su trazado durante la segunda República, siendo alcalde de la localidad Don José Seguí Melgar. Sigue más o menos el trazado de uno de los caminos antiguos que unían ambos pueblos, el que en el documento de Venta a Doña Catalina Laso es conocido como «de Villalmonte a Villamanrique«, pues también salía por la calle Madrid, pero al llegar a la bifurcación del camino de Belmonte, donde ahora se encuentra la rotonda de la llave, el camino se dirigía hacia el monte por los cerros, mientras que la carretera sigue por el Valle. Más arriba, a la altura del cerro de la Abubilla -llamado en el citado documento Cerro Agudillo-, coinciden más en su trazado. El asfaltado de esta carretera fue realizado en los años 50.

La última carretera en ser acondicionada fue la de Santa Cruz, precisamente la que había sido parte de la Carrera de Murcia -entre el río y los cerros- en el siglo XVIII, y proyectada en 1836 como parte de la unión entre las carreteras de Valencia y Murcia. Fue construida en la II República; el mapa topográfico de 1934 no la recoge porque sus datos son anteriores a ese año de publicación, pero aparece ya en el mapa editado en 1938. En gran parte sigue el recorrido de un antiguo camino que unía Santa Cruz con Castillo; pero hasta llegar a ese punto en el llano había que salvar dos importantes obstáculos: el río y los escarpes de los cerros del Castillo. Uno de los caminos antiguos, el de Villatobas, cruzaba por el vado o por la barca y subía por el barranco situado al oeste del castillo de Albuher (Valdealcones), con un recorrido muy dificultoso para carruajes; el otro subía por el llamado en el documento de venta a Doña Catalina Laso «barranco del Carril» pero no lo hacía por la cuesta de los Muros, que en la actualidad se interna en la parte alta de dicho barranco, puesto que aún no estaba construida, sino por el mismo barranco, como se aprecia en los mapas topográficos de 1881 y 1934 [Instituto Geográfico Nacional hoja 606 de las ediciones mencionadas]. Esto supone que la Cuesta de los Muros fue trazada al final de la República, época en que fue empedrada la carretera de Santa Cruz.

La nueva carretera presentó dos importantes modificaciones: primera, hacer el arranque desde la carretera de Fuentidueña y trasladar la barca a donde ahora está el puente, puesto que antes estaba casi un kilómetro río arriba, y, segunda, excavar la Cuesta de los Muros y unirla en línea recta al río. Además fue ensanchada, rectificado algún tramo, pavimentada con piedra machacada y construido el puente sobre el Arroyo del Valle. El asfaltado no llegaría hasta la década de 1970 y el puente hasta 1982, siendo alcalde de Villamanrique Juan Garvía González.

El único de los caminos de siglos anteriores que quedó en el olvido fue el Camino Toledano, también conocido como el de Aranjuez en un documento de 1867; este camino, como ya apunté, era de las más antiguas vías de comunicación del término, quizás esa vía secundaria romana que pasaba por el caserío de Posadas Viejas (Bodegones). Hubo un proyecto para convertirlo en una carretera que acortara el trayecto hasta Aranjuez, pasando por el puente de Villarubia, lo que también facilitaría la comunicación con ésta, pero como podemos comprobar no se ha llevado a cabo, ni parece que a ningún responsable de la Diputación de Toledo (pasa por el término de Villarrubia) o de la Comunidad de Madrid le interese resucitar el proyecto.

 Otros aspectos de las comunicaciones.

 Para terminar esta revisión sobre las comunicaciones en Villamanrique, corresponde ahora tratar otros aspectos de los que tenemos menos información en el archivo municipal, pero no por ello son menos interesantes.

En primer lugar nos centraremos en el transporte de madera por el río, de forma breve porque el tema merece un artículo por sí mismo. La conducción de maderadas por el curso del Tajo desde las sierras próximas a su nacimiento en las provincias de Teruel, Cuenca y Guadalajara, hasta el valle medio del río en Aranjuez y Toledo, se remonta al menos al siglo XVI y se mantuvo hasta bien entrado el siglo XX, cuando la flota de camiones creció en España y la abundancia de presas y pantanos en el río dificultaron el tránsito de los troncos.

Se sabe que en tiempos de Carlos I, cuando comenzó a cobrar importancia el Real Sitio de Aranjuez, en la década de 1540-1550 se realizaron obras en el antiguo palacio, cuyas maderas fueron conducidas por el Tajo desde la sierra de Albarracín. Ese tráfico se fue intensificando en los siglos siguientes, lo que permitía que muchos pueblos y aldeas de la rivera se vieran favorecidos por él, ya que servían como lugares de venta de madera para el propio pueblo y para los cercanos por cuyas proximidades no pasaba el río.

Es el caso de Villamanrique donde, además de los del pueblo, acudían compradores de Villarejo y Belmonte para hacerse con la madera necesaria para vigas de construcción, carpintería y carretería.

Los troncos de pino de tamaño bastante grande eran echados al río en las sierras donde se cortaban y retenidos hasta que había un número importante de ellos, es decir, se formaba una “maderada”. Entonces un grupo de gancheros dirigidos por un “maestro de río” daba suelta a la maderada que era arrastrada por el agua. Los gancheros iban sobre los troncos con todo su “equipaje” durante varios días procurando con una vara larga provista de un gancho que no se quedase ningún tronco retenido en las orillas entre la broza; si alguno se quedaba camuflado, las crecidas se encargaban de mandarlo río abajo ya como tronco sin dueño, por lo que quien lo viera lo podría sacar con un gancho similar o con una “narria”, que es como llamaban los antiguos habitantes de Villamanrique a una cuerda con un palo atravesado en la punta con la que retenían el tronco y lo arrastraban hasta la orilla.

En Villamanrique, la saca de troncos que bajaban por el río se hacía en la Tierra de la Madera (de ahí su nombre), y allí acudían los compradores a hacer sus tratos. Pero la mayoría de la madera seguía río abajo principalmente hasta Aranjuez, donde era sacada y distribuida en distintas direcciones, especialmente desde que dicha localidad tuvo ferrocarril que la unía con Madrid, uno de los centros de mayor consumo. Sobre este tema, en general, es recomendable leer la novela escrita por José Luis San Pedro en 1960, titulada “El río que nos lleva”, llevada a la pantalla en 1989 por el director Alfonso del Real.

Otro capítulo importante del transporte de mercancías por caminos del término de Villamanrique es el de la sal. La explotación de las salinas de La Cárcavallana no es tan antigua como sospechábamos no hace muchos años. De la lectura de los documentos del Archivo Municipal no podemos deducir que esa explotación de sal se remonte más allá del reinado de Carlos III (1759-1788).

No me propongo hacer ahora una breve historia de Las Salinas de la Cárcavallana, porque habrá que dedicar más de un artículo a su origen y existencia, una vez que sea consultada la documentación que exista en la propia explotación y en el Archivo Histórico Nacional, solamente voy a hacer aquí una breve exposición de los motivos por los que pienso que su explotación no es anterior a mediados del siglo XVIII, para centrar el interés en el transporte de la sal.

Hay dos documentos del Archivo Municipal que permiten asegurar con mucha fiabilidad que en 1758 (último año del reinado de Fernando VI) aún no estaban en explotación Las Salinas. El primero es un libramiento de las cuentas de alcaldes del bienio 1756-58 en el que consta el pago de un despacho u orden del Alcalde Mayor de Ocaña, traído por un veredero (hombre que andando o en cabalgadura hacía de correo de documentos oficiales), “para que se informe por el señor Alcalde de ésta, si hay en su término sitios salitrosos para la fábrica de esta especie, y si hay asimismo sujetos que se hayan dedicado, o quieran dedicarse, a hacer dicho salitre, a quienes se previene en dicho despacho que, además del justo precio que se les pagará, por el que labren y entreguen, se les guardarán y cumplirán cuantas exenciones y preeminencias tiene S. M. conferidas a los fabricantes de pólvora y salitres”.

Para mí este documento, por sí solo, viene a decirnos que las Salinas aún no estaban en explotación, porque de haberlo estado, el Alcalde Mayor de Ocaña, que ejercía el cargo de gobernador de todo ese partido -en el que estaban incluidos todos los pueblos del Sur de Madrid-, hubiera sabido de su existencia; en Ocaña, como cabeza de partido era donde se encontraba la Contaduría de las Rentas Reales, y la sal era un monopolio de la Corona, por tanto era necesario tener controlados todos los puntos de producción de sal por pequeños que fuesen. Aunque aún no hay prueba de ello, es muy posible que esta iniciativa de buscar salitre para fabricar pólvora, diera origen al hallazgo del manantial salino y a la explotación de las salinas de la Cárcavallana.

El segundo documento es una renovación de la escritura por la que el municipio de Villamanrique estaba obligado a consumir sal de las salinas de Belinchón, cuya existencia se conoce desde el siglo XI. “… se hace forzoso que Vms. otorguen otra escritura valedera por el tiempo y años que fuere voluntad de Su Majestad… con las calidades y condiciones que contiene el pliego adjunto…”. El pliego citado contiene las siguientes condiciones: “Se ha de obligar a consumir ocho fanegas de sal de las salinas de Belinchón en cada un año desde primero de enero de 1758 y por el tiempo y años que fuere voluntad de S. M. según lo efectuó hasta fin del pasado de 1757. Sacando la mitad de este acopio cada medio año de los que así permaneciere e ir pagando la sal a los tipos que se sacaren de la salina”.

La explotación de Las Salinas de la Cárcavallana y el comercio de la sal tuvieron un impacto importante en Villamanrique, porque por el término circulaba la sal de dichas salinas y una parte de las de Belinchón que, con destino a Madrid y Toledo, se concentraba en las salinas de Espartinas (en término de Ciempozuelos). Estas salinas, que se explotaban desde al menos el Calcolítico, puede que desde el Neolítico, según han demostrado recientes excavaciones [Carvajal, Tostón y Valiente: Las salinas Espartinas (Ciempozuelos, Madrid): un ámbito de explotación de la sal desde la prehistoria. 1er. Simposio Latino sobre Minería, Metalurgia y Patrimonio Minero en el Mediterráneo Occidental. Bellmunt del Priorat –2002,C.2, pp. 53-62] y figuran en documentos escritos desde el siglo XII, eran cabeza de un partido administrativo de la sal en el que estaban incluidas las de Belinchón, Cárcavallana y Alpajés (cerca de Aranjuez).

Hasta los almacenes de Espartinas iba a parar gran parte de la sal producida en Belinchón y en Cárcavallana, a través de los caminos de nuestro término. El más usado para llegar a Espartinas era la Senda Salinera, cuyo recorrido, como hemos visto en otro artículo, partía de las proximidades de Buenamesón, donde enlazaba con el camino de Belinchón y se dirigía hacia el N. O. buscando la dirección de Ciempozuelos por Colmenar y Chinchón. Otra posibilidad de llegar a Espartinas era por las vegas, siguiendo el Camino Toledano hasta las proximidades de Aranjuez y desde allí se tomaba otro camino que iba siguiendo la vega del Jarama hacia Cienpozuelos.

El tránsito de la sal por el término y la puesta en explotación de la Cárcavallana repercutieron positivamente en Villamanrique: experimentó un considerable crecimiento de la población (de los 68 habitantes que tenía en 1754 pasó a 241 en 1786), gracias a la mayor demanda de mano de obra en sectores distintos de la agricultura (arrieros, carreteros, posaderos y apoyo a esos y otros oficios). La primera posada mencionada en documentos del Archivo Municipal de Villamanrique es de 1759, y otro documento de 1764 habla de “posadas” lo que bien puede indicar que había dos. En los documentos de carácter económico, como son los repartimientos de contribuciones, aparecen varios vecinos con el oficio de arriero; no se dedicarían solamente a trasportar sal, pero desde que Las Salinas se pusieron en explotación aumento el número de ellos.

También hacía falta mano de obra para el arreglo de caminos al final de las temporadas de lluvias e incluso en verano, después de algunas tormentas que los anegaban. Por esos caminos, además de los arrieros locales y los que venían de otros pueblos y pernoctaban en las posadas, transitaban las carretas de la “cabaña real” que transportaban la sal desde Belinchón y La Cárcavallana a Espartinas, para abastecer sobre todo a Madrid. Al ser la sal un monopolio de la Corona, la administración de ese monopolio había creado una “flota” o “cabaña” de carretas para su trasporte, tiradas por bueyes; éstos tenían derecho a pastar sin compensación alguna en los terrenos municipales establecidos al respecto cerca de los caminos por donde transitaban. En el caso de Villamanrique tenían ese derecho en la dehesa Morcillera, cerca de la senda Salinera, y en el “Soto Postrero” (último soto municipal), cerca del camino Toledano.

 Los viajes.

 En comparación con la época actual, nuestros antepasados de los siglos precedentes viajaban muy poco; había muchas personas que no salían de su pueblo en toda su vida, y es que los viajes eran caros y penosos, los medios de transporte y el tiempo que era necesario para desplazarse a distancias no muy largas limitaban mucho la posibilidad de moverse y encarecían el viaje.

¿Para qué se hacían viajes? Por una parte estaban los profesionales de la arriería, que transportaban mercancías en carros, carretas o en alforjas y serones a lomos de animales, generalmente burros, formando reatas; junto a ellos los también profesionales vendedores ambulantes de frutas, verduras, cacharrería y quincalla.

Por otra parte estaban los particulares que se desplazaban a poblaciones más o menos próximas a comprar productos o animales que no había en su pueblo o a vender productos de su cosecha. En el Archivo Municipal de Villamanrique queda constancia de la frecuente asistencia de sus vecinos a Tarancón a comprar. Este municipio de Cuenca siempre ha tenido un buen mercado de productos frescos, tejidos, enseres domésticos, aperos y herramientas, y una feria de ganados por lo que era un centro de atracción comercial de toda la zona. El viaje a Tarancón desde Villamanrique no era difícil; había que ir a Buenamesón para coger el camino de Belinchón, y desde allí por la carrera de Valencia había poca distancia.

Los viajes para resolver asuntos oficiales, como liquidar impuestos, conducir presos o resolver pleitos, a la cabeza de partido (primero fue Ocaña, luego Santa Cruz y finalmente Chinchón) o a la capital de la provincia (Toledo hasta 1833 en que fue acometida la nueva división provincial por el ministro de Isabel II, Javier de Burgos, y Madrid desde entonces) no eran frecuentes y más que hacerlos particulares los hacían miembros de la corporación municipal o personas apoderadas por el Alcalde; eran penosos y duraban varios días tanto los dirigidos a Toledo como a Madrid, uno de ida, otro de vuelta y con suerte otro de estancia si la gestión no era muy complicada.

Como ejemplo vamos a centrarnos en algunos viajes a Madrid. En 1742 el Ayuntamiento de Villamanrique cambió 20 fanegas de trigo de su pósito por otras tantas de harina del de Madrid; para el transporte fueron empleadas 10 caballerías, conducidas por 6 hombres y el viaje duró 7 días (6 entre ida y vuelta y uno de estancia). En 1758 el Alcalde para un asunto oficial empleó 3 días entre ida y vuelta y estuvo 11 en la ciudad resolviendo el asunto relacionado con el pleito de la barca. En 1817 un matrimonio empleó 4 días en ir y volver a Madrid para entregar en el Hospicio de la villa y corte una niña recién nacida abandonada junto a la ventana del Escribano del Ayuntamiento. En otros viajes posteriores hasta bien entrado el siglo XIX se comprueba que lo normal eran tres días, con sólo uno de ellos de estancia.

Viajes a Madrid totalmente privados, para visitar familiares o para resolver cualquier otra cuestión eran casi inexistentes, y los pocos que había eran de personas con alto poder adquisitivo, que disponían de un caballo y un carretín más cómodo que un carro de labranza o, incluso de un coche de caballos cubierto, o podían pagar el billete de la diligencia de Madrid a Valencia que pasaba por Fuentidueña.

El transporte público que podían usar los vecinos de Villamanrique, hasta mediados del siglo XIX, se reducía a esa diligencia, pero había que llegar a ella en Fuentidueña o Villarejo por otros medios. Luego vino el tren, la primera línea relacionada con Madrid fue la de Aranjuez inaugurada en 1851. No parece que fueran frecuentes los viajes de vecinos de nuestro pueblo a Madrid en ese ferrocarril, al que había que llegar o volver por medios propios, pero existe al menos uno documentado, realizado por Don Valentín Melgar, para visitar a su prometida, la escritora Faustina Sáez, en 1855. El tren de Madrid a Aranjuez tardaba hora y media y luego había que hacer el viaje en carruaje a Villamanrique que serían más de cuatro horas con un caballo potente.

Luego llegó el tren a Colmenar, pero no lo hizo hasta 1903; era una línea de vía estrecha que partía en Madrid de la estación del Niño Jesús (en el actual barrio del mismo nombre), pasaba por Arganda, de aquí que en la capital era conocido como “tren de Arganda”, y se dirigía a Morata, Chinchón y Colmenar. Los vecinos de Villamanrique más pudientes lo usaron como medio de transporte habitual al tenerlo solo a 15 Km.; no obstante eso suponía unas dos horas de carruaje y otras tantas de tren, porque, según he oído a personas mayores que viajaron en él, un caballo tirando un carruaje ligero a galope corría más que el tren en la recta entre Colmenar y Chinchón, por toda esta comarca corría una frase que decía “el tren de Arganda pita más que anda”.

Coches de línea públicos en la plaza Mayor de Madrid en 1932. El primero por la izquierda es el de Villamanrique

Habría que esperar hasta bien entrado el siglo XX para que, por fin, Villamanrique tuviera un medio de transporte público que saliera de la localidad; ese fue el “coche de viajeros” que empleaba al principio 3 horas para llegar a Madrid, tiempo que en la década de los 60 se había reducido a 2,30 horas; había uno al día en cada sentido: a las 6,30 de la mañana salía de Villamanrique y a las 7 de la tarde de Madrid. Solo a partir de la década de los 80 se puede hablar de un trasporte público con más calidad y frecuencia.

El transporte privado era cosa de muy pocos, tanto cuando los coches eran de caballos, como cuando se convirtieron en automóviles; hubo que esperar hasta la década de los 60 para ver a vecinos del pueblo de clase media con algún utilitario.

 Otros medios de comunicación.

 Otro medio de comunicación bien distinto es el correo. En España no hubo un servicio de correos público organizado hasta el siglo XVIII, pero sería durante el reinado de Isabel II, en 1850, cuando fue emitido el primer sello de correos de nuestro país, hecho este que facilitó y abarató los envíos postales. Antes de comenzar a funcionar el correo estatal público, los envíos de comunicaciones oficiales (órdenes, decretos, circulares, etc.) llegaban a Villamanrique a través de verederos que venían de Ocaña (cabeza de partido) o de Toledo (capital de la provincia) y a los que tenían que abonar el servicio prestado los Ayuntamientos del itinerario a los que llevaban esa correspondencia. Cuando era a la inversa, es decir, el Ayuntamiento tenía que enviar documentos a otras localidades, lo hacía mediante un “propio”, persona que recibía un pago por hacer la gestión.

Desde la organización del servicio de correos en el siglo XVIII, la documentación que llegaba directamente de los ministerios en Madrid podía hacerlo por dos vías: una, la tradicional de los verederos y otra a través de diligencia a Fuentidueña, donde debía ir el cartero de Villamanrique a recoger la valija.

Ese sistema, que también era usado por particulares al ser un correo público, siguió vigente durante todo el siglo XIX y parte del XX, muy mejorado con la aparición del sello postal y la legislación al respecto; hubo algún pequeño cambio como la llegada a Villamanrique desde Villarejo en lugar de hacerlo desde Fuentidueña. Hasta finales del XIX los carteros eran contratados por el Ayuntamiento pero por esa época fue fundado el Real Cuerpo de Correos y, desde entonces los carteros de Villamanrique fueron miembros de ese cuerpo.

Para terminar con el tema de las comunicaciones hay que hacer una breve referencia al último en aparecer: el teléfono. Villamanrique no tuvo teléfonos públicos hasta 1958-59; antes de esta fecha había uno en la casa de Rafael Martínez, empleado de la hidroeléctrica, encargado en el pueblo de encender las luces al anochecer, arreglar pequeñas averías y leer los contadores, pero ese teléfono solamente le ponía en contacto con Villarrubia de Santiago, donde se encontraba centralizada la zona, para avisar de averías más complicadas, de todos modos casi nuca funcionaba en condiciones pese a la voces que tenía que dar dicho empleado para ser oído.

En la década de los 60 también se normalizó el teléfono dando servicio a unos cuantos abonados que lo tenían en su casa y a todo el pueblo a través de la centralita situada en el edificio que ahora alberga el Hogar del Pensionista. En ningún caso eran teléfonos automáticos desde los que se marcaba el número, sino que los abonados tenían que llamar a la centralita para que la telefonista mediante una clavija conectara la llamada con el número de otro abonado de la localidad, o para que pidiera conferencia con otra localidad a través de la central de Villarejo; esas conferencias, que también se podían solicitar desde la misma centralita del pueblo, no eran inmediatas, sino que solían tener demoras importantes de una hora o varias. La telefonista de la centralita (durante muchos años Aurelia Camacho) también gestionaba la recepción de telegramas y envío de ellos a sus destinatarios.

Mediada la década de los 70 llegó a Villamanrique la central automática y con ella las cabinas telefónicas instaladas en varios puntos. Ya se podía llamar directamente a cualquier abonado del mundo sabiendo su número de teléfono y el código territorial, esto acabó con aquella profesión de telefonista rural, a cuyas mujeres debemos tanto. Ahora, los teléfonos móviles han hecho desaparecer también las cabinas.

Este artículo fue publicado en el Boletín Municipal de Villamanrique en cuatro partes, en los números de enero a abril de 2011. Aquí aparece refundido y revisado con la información de nuevos documentos.

Torremolinos, 4 de noviembre de 2014.